Pärnumaa ühendused ja arenguperspektiivid. Annely Akkermanni ja Juhan Partsi intervjuu. Täispikkuses

Investeeringud sõltuvad valijate toetusest.

IRL on valmis Tallinna-Pärnu maantee ja Pärnu lennujaama korda tegema, kuid selleks on vaja valijate mandaati. Kui rahva tahteavaldus on sama tugev nagu Pärnu haigla puhul, siis pärnumaalasi ei unustata.

IRL soovib investeerida 600 miljonit eurot, et ehitada viie aasta jooksul selle sajandi nõuetele vastavaks Tallinna-Pärnu ja Tallinna-Tartu maantee. Pool rahast kasutataks Pärnu ja Tallinna vahelise tee uuendamiseks. Samuti tuleks IRL-i peaministrikandidaadi Juhan Partsi arvates korda teha Pärnu lennujaam, mis on turistide linna jõudmiseks hädavajalik. Juhan Parts ja Annely Akkermann selgitavad, mida võiks Pärnumaa arendamiseks teha.

Millised on Eesti suuruselt neljanda linna tugevad ja nõrgad küljed? Kuivõrd saab Pärnust rääkida kui Lääne-Eesti keskusest?

Parts: Tõmbekeskuse rolli kannab Pärnu igal juhul välja. Ta on tähtis linn Tallinna ja Riia vahel, pärnakate jaoks on Riia sama suur võimaluste aken nagu Tallinn. Pärnu oma looduse ja kultuurilise mitmekesisusega on Eestis täiesti omanäoline, tal pole mõtet konkureerida Tartuga, kus on oma hädad.

Ma ei arva, et Pärnu jaoks peituks õnn rohkete administratiivsete töökohtade loomises. Eratöökohad on tunduvalt tugevam stardipositsioon. Arendada tuleb seda, mis on loomuomane.

Üritasime kunagi teha siia tehnoloogiaarenduskeskusi, mis aitaks tööstusettevõtetel luua kallimaid töökohti. Olgu need siis metalli-, puidu- või tekstiiliettevõtetes. Oluline on väetada põldu, mis on olemas.

Pärnus on 5000 magamiskohta, aga kui võrrelda linna näiteks Lapimaal asuva Kittiläga, siis seal on 25 000 magamiskohta ligi 6500 elaniku kohta. See näitab, et Pärnus on potentsiaali, mida peab toetama avaliku infrastruktuuri, hariduse ja muuga. Tean, et mõnda investeeringut tehakse, aga unistaks julgemast ja kiiremast arengust.

5000 hotellikohta on Pärnu kohta vähe. Ma ei saa öelda eraettevõtjatele, et võtke riske, aga selliseid signaale tuleb lugeda. Mis see on, et neid kohti pole rohkem tekkinud?

Mõelda võiks, kas sellise suurusega regioonis on piisavalt tugev ja laiapõhjaline kõrgharidus. Kolledžit võiks mitmekesistada, vaadata, kas see peab ajale vastu.

Kallimad töökohad ei saa tekkida bürokraatidele töökohtade loomise kaudu. Riik saab luua avalikku infrastruktuuri, mis inimesi ligi meelitab. Kontserdimaja, teater, kolledž, regionaalsed tervishoiuteenused – need on asjad, mis Pärnus keskkonda loovad.

Akkermann: Iga regioon ja linn Eestis on oma näo ja võimalustega. Kahtlemata võistlevad kõik maailma riigid ja linnad investeeringute, turistide ja elanike pärast. Eestis on võistluse nii elanike kui investeeringute osas võitnud Tallinn koos ümberkaudsete kuldse ringi valdadega. Kahtlemata näitab see riigi regionaalse majanduspoliitika nõrkust. Tartu on investeeringute kaasamisel olnud väga edukas. Suuremahuliste investeeringute kõrval Tartu ülikooli õppehoonetesse ja kliinikumi on kasutatud märkimisväärselt suuri summasid ka kaheniidilise autotee väljaehitamiseks Tartu suunal (kuni Koseni), rekonstrueeritud on nii lennujaam kui ka raudtee Rail Balticu esimese kahe etapi raames. Rail Balticu toetusrühma aseesimehena võin kinnitada, et Tartu ja Lõuna-Eesti saadikud pidasid riigikogu kõigis nõupidamissaalides visa võitlust selle nimel, et Rail Balticu Tallinna-Riia liinijupp veetaks Pärnu asemel läbi Tartu – hoolimata sellest, et see oleks maksnud kuni 500 miljonit eurot rohkem ja teinud liini 100 kilomeetrit pikemaks. Igaüks võib ise rehkendada, kui suur oleks täiendav aja- ja rahakulu rongidele, kui need peaksid iga kord läbima 100 kilomeetrit pikema vahemaa. Siinkohal soovin kogu südamest tunnustada head vestluspartnerit Juhan Partsi, kes tõrjus majandusministrina riigimehelikult kõik visad katsed Rail Baltic oma hoovi vedada. Ka IRL-i fraktsioonis oli Tartu suuna toetajaid palju, aga Juhani argumenteeritud sõnadel oli rohkem kaalu. Ühelegi Pärnu inimesele ei ole need arutelud üleriigilise ajakirjanduse veergudel jäänud märkamata. Olen saanud palju kirju Pärnumaalt palvega, et kirjuta ometi neile tartlastele vastu. Eelmiste riigikogu valimiste ajal igasse Pärnumaa postkasti saadetud IRL-i ajalehe esiküljel kirjutasin, et Rail Balticu trass peab kulgema läbi Pärnu. Poliitiline otsus võeti vastu 2012. aasta juunikuus. Täna on tööjärg planeerijate ja inseneride käes, siis tulevad platsile ehitajad ning poliitikute lauale jõuavad riigieelarvest rahastamise küsimused. Poliitikuna saan mina öelda: „Otsus on tehtud.ˮ

Kuidas võiks Rail Baltic pärnakate igapäevaelu mõjutada?

Akkermann: Kindlasti mõjutab Rail Baltic järgmise 50 aasta jooksul iga Pärnumaa inimese heaolu. Tähtsaim on loodetavasti uute töökohtade tekkimine. Ajaloost on teada, et raudtee sõlmpunktidesse on tekkinud lausa uued asulad. Näiteks kevadpealinn Türi hakkas jõudsalt arenema 20. sajandi algul, kui ehitati puupapivabrik ja raudteeliin. Ka tänapäeval on elav majandus seal, kus on head ligipääsud, ning raskete kaupade veoks kasutatakse peamiselt raudtee- ja meretransporti. Pärnu eriline eelis ongi see, et meil on olemas looduslikud võimalused need kaks transpordiliiki kokku sõlmida.

Teiseks, oluliselt paraneb turistide ligipääs Pärnu kuurordile nii Tallinna kui ka Riia lennujaamast, kavas on nende mõlema ühendamine Rail Balticuga. Pärnu lennujaam peab jääma, aga suur osa turiste hakkab ilmselt ka edaspidi saabuma eelkõige otselendudega Riiga, sest Riia lennujaam ja Air Baltic on olnud edukad liinivõrgu loomisel ning Rail Baltic annab võimaluse Pärnul seda enda huvides kasutada.

Kolmandaks, üliõpilased saavad käia rongiga Tallinnas või Riias koolis ja vanemad tööl. Ma ise ei üüriks praegu Tallinnas korterit, kui saaksin sõita rongiga hommikul ja õhtul poolteist tundi ning samal ajal arvutiga tööd teha. Päevas neli tundi maanteel autoroolis veeta ei ole mõistlik ajakasutus.

Neljandaks, Rail Baltic võtab kindlasti Via Balticult ära hulga kaubaautosid, mis täna Tallinna-Pärnu maantee läbimise nii vaevarikkaks muudavad. Käisin sõitmas analoogilise North Bothnia rongiliiniga Kirde-Rootsis – palju ronge, mis vastu tulid, olid täidetud sadulautode järelkärudega. Ma arvan, et nii hakkab see olema ka meil. Ükskord lugesin ära, et kahe tunniga tuli mulle Pärnu maanteel vastu 250 rekkat. Kõige rohkem olen neid üksteise sabas kokku lugenud 28. Need on terved rongitäied. Pole kahtlustki, et Rail Balticul on kaupa, mida vedada.

Parts: Igasugune ühendus loob uusi võimalusi, mida me täna ei oska ettegi näha. Pärnu jaoks võib selline võimalus olla näiteks Saksamaa turistid, kes tulevad siinsetesse spaadesse mööda raudteed. Need ebameeldivused mõnede inimeste jaoks, kes jäävad tulevase kiirraudtee trassiareaali, on ületatavad.

Palun prognoosige, mitu pärnumaalast võiks uue kiirrongiga kümne aasta pärast iga päev Pärnust Tallinna tööle sõita ja mitu tallinlast võiks seetõttu Pärnusse elama kolida.

Parts: Numbreid ei oska prognoosida. Kui Rail Baltic lõpuks sünnib, siis on ta infrastruktuur, mis loob uut reaalsust. Mõneti võrreldav näide on Tallinna ja Helsingi vahelise laevaliikluse areng. Kes võis aastal 1993, mil reisijate arv oli aastas 150 000, prognoosida, et 2014. aastal reisib Tallinna ja Helsingi vahel 7,5 miljonit reisijat?

Mõelgem, milline on täna Tallinna ja Riia, Pärnu ja Riia vaheline ühendus. Inimesed käivad tavaliselt kõige rohkem läbi oma naabritega. Ma ei laskuks aga sellistesse prognoosidesse, et kui täna on Pärnus veidi üle 40 000 elaniku, siis kui suur osa neist võiks kümne aasta pärast Tallinna vahet liikuda.

Akkermann:  Ma saan sellele mõttele kinnituseks lisada Pärnumaal hästi tuntud Kihnu kogemuse. 1992. aastal külastas saart sadakond turisti, ühenduse paranedes, suuremad laevad ja tihedam sõiduplaan, on saare külastajate arv kasvanud 30 000ni. Sada turisti aastas ei anna tööd isegi ühele inimesele aastas. Seevastu 30 000 turisti on loonud Kihnus juba päris palju töökohti toitlustuses, majutuses ja kaubanduses. Oma osa saavad kalurid, käsitöölised, kultuuriinimesed ja põllumehed.

Pärnu tugevuseks peetakse head elukeskkonda, nõrkuseks erialaste töökohtade piiratust. Väga palju inimesi sõidab iga päev Tallinna vahet, kuid iga päev pea neli tundi töölkäimiseks kulutada pole just meeldiv. Uus kiirraudtee võib pärnakate Tallinnas töölkäimist suurendada, ent keegi ei suuda veel ennustada kiirema töölkäimise kulu ehk rongipileti hinda.

Akkermann: Mina olen seda meelt, et riik peaks ministeeriumide haldusalades olevad asutused, olgu need näiteks Pensioniamet või Ravimiamet, Patendiamet või Veterinaaramet, süsteemselt regioonide keskustesse laiali paigutama.

Esiteks, kõik inimesed, kes soovivad töötada kõrgete riigiametnikena ei taha kohe kindlasti oma elukohast Tallinna kolida või tööle minekuks pikki vahemaid läbides aega ja raha kulutada.

Teiseks, regioonides on palgatasemed madalamad ja see hoiaks madalamad riigiasutuste palgakulud.

Kolmandaks, regioonide võistluses elanike pärast, on kindlasti edukamad need, kus on rohkem erinevaid kõrgepalgalisi ning ambitsioonikaid töökohti. Ka Pärnu keskmisega võrreldes saab riigiametnik kõrget palka.

Pärnus võiks minu arvates olla EAS turismiarendusüksus ja Sotsiaalhoolekandeamet. Pärnu Kolledž võiks olla nende valdkondade parim õpetaja ja teadustöö eestvedaja.

Ametiasutuste regioonidesse ümberpaigutamine võiks olla regionaalpoliitika nurgakivi.

Olgu siinkohal rõhutatud, et riigi rikkust loovad ikkagi ettevõtjad ja õnnelikud on need regioonid, kust leitakse mõni Nokia.

Parts: Ka Tallinnas on võrreldes Helsingiga odavamad töökohad. Ei maksa arvata, nagu poleks Pärnus kallimad töökohad võimalikud.

Toon näite Taanist. Billund on Lego keskus, sealne lennujaam on riigi üks suuremaid. Billundis elab 12 000 elanikku, seal on väga kallid töökohad, linna juurde on ehitatud legoparke, tervisespaasid ja paljusid teisi vaba aja veetmise võimalusi.

Tuleb otsida ettevõtjaid, kellel on põhjust arendada kalleid töökohti Pärnus. Pärnakad ei peaks mitte Tallinna tööle sõitma, vaid ettevõtjad peaks neile sobivaid töökohti Pärnus looma. Väga paljud globaalsed ettevõtted on sündinud tunduvalt väiksemates linnades kui Pärnu.

Praegu käivad inimesed isegi Türilt rongiga Tallinnas tööl. Maakonna piires töölkäimist peetakse Eestis juba normaalseks. Mulle tundub iga päev Pärnust Tallinnas töölkäimine raske, aga mine tea, miks ka mitte.

Valglinnastumine on tekkinud seepärast, et teatud eluikka jõudes tahavad inimesed teistsugust elukeskkonda kui kesklinnas, Mustamäel või Lasnamäel. Näeme Tallinna ümbruse valglinnastumist, Viimsisse või Harku valda sõidetakse tund aega.

See, et inimesed tahavad elada mugavamas elukeskkonnas, on täiesti loomulik. Pärnu-sugustel linnadel on elukoha valimisel parem positsioon kui põldudel, kus tuleb kogu infrastruktuur välja arendada.

Paljud on Rail Balticut siiani võtnud kui võimalust teistesse riikidesse sõita. Samal raudteel sõitma hakkavatest linnadevahelistest ja kohalikest rongidest on tunduvalt vähem juttu olnud. Millised oleksid Rail Balticu peatused Pärnumaal? Kus toob uus kiirraudtee maale elu?

Parts: Väga ennatlik küsimus. Eks spetsialistid pea vaatama, kuidas kiirraudteel õnnestub regionaalseid ronge kasutada.

Praegu ei vaadata Rail Balticut veel kohaliku liikluse kontekstis, kuid siin on arutelu koht. Kui infrastruktuur on olemas, võib alati vahepeatusi teha. Aga ma ei usu, et Rail Baltic tekitab Pärnumaal uusi asulaid. Eeskätt annab ta pärnakatele juurde võimalusi Tallinna ja Riiga sõitmiseks.

Akkermann: Ma olen seda meelt, et planeerimisprotsessi käigus – nüüd, kui trass on riigi poolt kaardile märgitud – tuleb kohalike omavalitsustega koostöös planeerida ka vajalikud peatused, sest need on vaja projekteerida ja välja ehitada. Raudtee on seda tasuvam, mida rohkem ronge seal liigub. Ronge ja reisijaid on seda rohkem, mida tihedam on peatuste võrk ja liinigraafik, kusjuures üks mõjutab teist, mis muudabki transpordiökonoomika väga keeruliseks. Ma olen täiesti kindel, et Rail Baltic tekitab uued külad ja ettevõtted.

Millal tasub Pärnusse Rail Balticu kaubajaam ehitada? Kuidas avardab see kohalike ettevõtete ekspordivõimalusi ja loob töökohti? 

Parts: Ajaliselt on seda keeruline prognoosida. Mulle tundub, et kaubajaam iseenesest võiks Pärnus olla. Eks see sõltub Pärnu regiooni ettevõtete vajadusest, veomahtudest ja paljudest teistest detailidest.

Akkermann: Pärnu võtab Rail Balticust oma võidu välja üksnes siis, kui siia rajatakse kaubajaam. Ka Rail Balticu tasuvusanalüüs toetub eelkõige kaubaveole. Logistika, laondus, ümberpakkimine ja ühelt transpordiliigilt teisele ümberlaadimine on tänapäeval üks kõrgema palgatasemega valdkondi Eestis.

Pärnu spaad ootavad turiste Kesk- ja Ida-Soomest, Rootsist ja Venemaalt. Kas riik peaks tšarterlendude tarvis uuendama Pärnu lennujaama või lastakse sel vaikselt rohtu kasvada?

Parts: Äriliselt lennujaama uuendamine end praegu ära ei tasu, Tallinna lennujaam on selle põhjalikult läbi analüüsinud. See saab olla ainult riigi sekkumisel tehtav investeering.

Räägitakse, et Tartu lennujaama investeering pole olnud tasuv. Ütlen selle peale, et taoline investeering ongi investeering 30–50 aastaks. Lennujaam pole pood – et kui poole aasta jooksul kasumit ei saada, siis pannakse pood kinni. Lennujaamal on kindel avalik funktsioon.

Pärnu lennujaam tuleks jõuga ära teha, aga selleks on vaja poliitilist mandaati. See jutt, mida turismiettevõtjad räägivad, on õige – lennujaamad on igal pool maailmas turismipiirkondade lähedal. Investeering suurusega 20 miljonit eurot tehtakski kindla kaalutlusega turismisektorit arendada. Tasuvusaeg peaks olema 30–50 aastat. Alternatiiv oleks lennujaama kokkulükkamine, kuid nullist ei hakka seda enam keegi tegema. Lennujaama kordategemine oleks meie võimalus pärandada midagi tulevastele põlvedele.

Demokraatlikus ühiskonnas on taoliste otsuste tegemiseks vaja poliitilist konsensust. Kui sotsiaaldemokraadid ja reformierakond räägiksid sama juttu, siis tehakse asi ära. 20 miljoni euro suurune investeering ja lennujaama ülalpidamine ei ole Eesti riigi jaoks ületamatu asi.

Akkermann: Pärnu lennujaam peab jääma tööle. Kui kaubad siirduvad raudteele ja merele, siis reisijad siirduvad lennukitele. Tulevikus vajab Pärnu kuurort oma külaliste linna toomiseks aina enam lennutransporti, eelkõige tšarterreise. Soomest ja Rootsist mitme ümberistumisega, busside, laevade ja lennukitega Pärnusse jõudmine nõuab kliendilt liiga palju aega, vaeva ja raha. Selle võrra vähem nad viibivad ja kulutavad Pärnus. Venemaalt tulijatele lisanduvad piiriületusjärjekorrad Narva piiripunktis, millele võib kuluda kuni pool kliendi puhkeajast. Valminud on spaa Hedon ja Viikingi ehitus käib. Valminud on Lottemaa ja väljakud avab Tahkuranna golfikeskus. Pärnu lennuväli vajab poliitilist otsust, ja kui valija annab hääle IRL-ile, siis saab lennuväli vajalikud investeeringud. Võite meid uskuda.

Ministrina kandis Juhan Parts hoolt, et Pärnu kaubasadam saaks töötada aastaringselt. Millist sünergiat näete te raudtee-, lennu-, maantee- ja laevaliikluse ühendamisest Pärnus?

Parts: Kolm aastat pidasin võitlust Reformierakonnaga, kes tahtis ära lõpetada jäämurdmise Pärnu sadamas, mille omanik on Rein Kilk. Ütlesin, et tegu on Pärnu sadamaga, minu asi pole, kes seal omanik on. Me ei saa kogu Pärnu sadama kaudu liikuvat puitu Paldiskisse või Kundasse suunata.

Sellised ühendused on ülitähtsad. Head raudtee-, lennu-, maantee- ja laevaühendused on eelduseks, et üldse midagi juhtub. Kui me need sulgeme, siis Pärnul küll perspektiivi ei ole.

Akkermann: Pärnu on selles mõttes haruldane linn, et meil on olemas kõik elavaks majanduseluks vajalikud transpordiliigid. Lisaks kuurort, kaunis eesõu kesklinna ja parkide näol – mõnus elukeskkond elanikele ja puhkeala külalistele. Pärnus on ka riigi parimad koolid, väga head lasteaiad ja huvikoolid. Minu jaoks on Pärnu parim paik elamiseks. Majandus elavneb, kui ühendused muutuvad paremaks.

Tallinn-Tartu maantee neljarealiseks ehitamise kõrval kipub ununema, et osadel Pärnu ja Tallinna vahelistel lõikudel sõidab rohkem autosid kui Tartu ja Tallinna vahel. Millal ehitatakse Pärnu ja Are, Are ja Pärnu-Jaagupi, Aasmäe ja Kernu vaheline autotee neljarealiseks?

Akkermann: Pärnu – Tallinna maantee oleks õiglase kohtlemise korral juba ammu pidanud kaheniidiline olema. Eesti kõige tihedama liiklusega kohad asuvad tegelikult Tallinn – Pärnu maanteel, mitte Tallinn – Tartu maanteel. Pärnu vajab õiglasemat kohtlemist ka tee-ehituses, aga seda ei saavuta muidu, kui rohkem Pärnumaa oma inimesi riigikokku valides.

Parts: Meie põhitrasside tee infrastruktuur on 20. sajandis. Kas meil on jõukohane need kiiremini välja ehitada? Oleme valimisprogrammi kirjutanud täiendavalt 600 miljonit eurot Tallinn-Pärnu ja Tallinn-Tartu maantee kiiremaks väljaarendamiseks.

600 miljonit täiendavalt. Kui valitsusest lahkusime, kinnitasime transpordi arengukava Euroopa Liidu vahendite kasutamiseks aastani 2020, kus on ka Pärnu-Tallinn maanteele teatud investeeringud. Kuid me arvame, et vaja oleks veel 600 miljonit täiendavalt selleks, et Eesti oleks paremini ühendatud nii riigisiseselt kui meile lähedal seisvate suurlinnadega. Riia, Peterburi, miks mitte ka Moskva kandiga.

600 miljoni euro eest on võimalik ehitada umbes 125 kilomeetrit kaks pluss kaks maanteed. Sellest poole võiks investeerida Tallinn-Pärnu maanteele. See võiks olla viie aasta programm.

Taolisele mõttele on väga palju vastuseisjaid. Esimene vastuseisja on reformierakond, kes tahab raha suunata sinna, kust saab kohe hääled tagasi.

Meie tahaksime aastaks 2020 viia Tallinn-Tartu ja Tallinn-Pärnu maantee enam-vähem sellisesse seisundisse, kus nad pole enam piduriks, vaid loovad arengueeldusi. Täna on nad piduriks, Pärnusse sõites peavad sõiduautod pikalt raskeveokite taga passima.

Kust raha saada? On võimalik kaasata erakapitali, on võimalik riigil laenu võtta. 600 miljonit on viie aasta ehitusmaht, aastas 120 miljonit. 120 miljonit oleks umbes 0,5 protsenti rahvuslikust koguproduktist.

Eriti kasulik oleks majandusse täiendavalt raha suunata olukorras, kus majandus peaaegu seisab. Ka maht pole selline, mis ehitusturu üle kuumendaks. Aga põhiline on see, et me teeme tulevikuinvesteeringuid, mitte ei kuluta.

Miks me ei teinud seda aastal 2008, eriti Tallinn-Tartu maanteed? Sellepärast, et reformierakond ja sotsiaaldemokraadid olid vastu. Ma panin lauale kõik variandid, kuidas Tallinn-Tartu maantee kuni Mäoni viie aastaga ära teha. Padar jooksis eest ära ja siis tuli majanduskriis. Aga oleks võinud selle ära teha, reformierakond ajas lihtsalt mingit pläma vastu.

Ainuke vastuväide sellisele pikaajalisele investeeringule on, et me ei usu Eesti tulevikku, elusse väljaspool Tallinna. Tallinna-kesksusele tuleb vastu seista, seda saab teha väga kaasaegsete ühendustega. Eesti-sisesed vahemaad tuleb muuta psühholoogiliselt kaks korda lühemaks.

Kui riik võtaks laenu, oleks praegu intress kuskil ühe protsendi kandis. Aga ärgem unustagem, et me teeme sellist investeeringut järgnevaks 30-50 aastaks.

Lõpetuseks küsimus Juhan Partsile kui IRLi peaministrikandidaadile. Kas te võtaksite peaministriks saades Annely Akkermanni või Andres Metsoja oma valitsuse liikmeks? Milliste ministritena nad võiksid töötada?

Parts: Nii Metsojal kui Akkermannil on kindlasti ministri musklit ja haaret, nad on mõlemad väga võimekad inimesed. Konkreetsetest kohtadest oleks vara rääkida.

Akkermann: Tänan komplimendi eest. Ma olen väga tänulik headele kolleegidele innustuse ja toetuse, eelkõige aga märkuste ja õpetussõnade eest. Juhani, märkused on alati väga otsekohesed ja tabavad.

Pärnu linna jaoks oli olulisim IRL-i toetus linna finantskriisi lahendamisel. Reformierakond soovis linna ilma jätte Euroopa Liidu projektitoetuste kasutamise võimalusest, Siim Kiisler seisis valitsuses Pärnu linna eest kindlalt. Rannapark ja Vallikäär said lõpuni rekonstrueeritud.

Ma vist nägin, kuidas tekkis Juhan Partsil veendumus, et madalapalgaliste maksuvabastuse idee tuleb ellu viia. Pärnumaa visiidil 2013. aasta juunikuus külastasime mitmeid tehaseid. Minister Parts puges tööpinkide vahele ja küsis töötajate käest, kui palju nad palka saavad, kuidas nad elavad ja toime tulevad. Autosse istudes küsis ta minu käest, kas ma kujutan ette, kuidas nad hakkama saavad.

Ei kujutanud. Vähim, mida riik saab teha, jätta madalat palka teenivatelt inimestelt tulumaks võtmata. Tööinimene peab elama paremini.

Minu täiskasvanuelus ei ole olnud teist nelja aastat, kus ma oleksin nii palju teadmisi ja kogemusi omandanud. Neid peaks veel Eesti hüvanguks kasutama.

Rahvas tahtis, IRL tegi

Pärnumaalased valisid Külvar Mandi 2003. aastal 5873 häälega riigikogusse. Juhan Partsi juhitud valitsus ehitas 14 aastat seisnud Pärnu haigla lõpuks valmis.

Pärnumaalased valisid Annely Akkermanni 2011. aastal 3257 häälega riigikogusse. Majandusministri Juhan Partsi juhtimisel valmis kava ehitada Rail Baltic läbi Pärnu, ehitati välja Via Baltica Pärnu ümbersõit ja Lottemaa. Juhan Partsi juhtimisel on ehitatud uusi laevu väikesaartega ühenduse pidamiseks, teiste hulgas on valmimas reisiparvlaev Virve Kihnu ja mandri vahel seilamiseks. Sel sügisel avatakse Pärnus endise Koidula gümnaasiumi hoonest ümber ehitatud riigigümnaasium, mille valmimist rahastatakse Jaak Aaviksoo poolt ellu kutsutud riigigümnaasiumite programmist. Kihnu Pärimuskool sai tuule tiibadesse haridusminister Jaak Aaviksoo pilootprojektitoetusega. Helir-Valdor Seederi toel muudeti kalapüügiseadust nii, et Kihnu, Pärnu ja Tahkuranna kalurid saavad oma kakuamiräime püügikvoodid. Siim Kiisleri poolt juhitud regionaalprogrammide kaudu said väga paljud vallad teha suuri investeeringuid, üks viimaseid neist on Paikuse spordihoone.